EL CAMINO RATIFICADO POR LA UCR

El 17 de noviembre, se reunieron  dirigentes de la UCR, de todo el país, para debatir el rumbo a seguir en materia de política de alianzas.

El debate fue prolongado, respetuoso, sin agresiones, con intervenciones claras y profundas, como las del senador Morales o el dirigente Federico Storani, entre otras

El camino acordado por los dirigentes en San Fernando, es el siguiente;

“1. Ratificar la construcción del Frente Amplio UNEN, redefiniendo su conducción, sus reglas de funcionamiento e institucionalidad, con el objetivo de su fortalecimiento.

2. Asumir el compromiso de respaldar una fórmula presidencial encabezada por la Unión Cívica Radical.

3. Fortalecer la territorialidad de la Unión Cívica Radical. Para ello, las provincias –ejerciendo una autonomía concertada con el Comité Nacional- podrán realizar los acuerdos necesarios para apoyar a las candidaturas radicales a las gobernaciones, al Congreso de la Nación y a las intendencias.

4. Plantear a todas las fuerzas de oposición que compitan con la Unión Cívica Radical un acuerdo de gobernabilidad que incluya un compromiso programático parlamentario.

5. Realizar una convocatoria a la Convención Nacional a través de los organismos partidarios pertinentes en el plazo más breve posible.”

Fueron muchas las especulaciones que escuchamos permanentemente sobre el destino de la UCR. …que se van con Macri…, que se van con Masa; …que se rompe UNEN, …que el radicalismo es un partido residual y por lo tanto deben acompañar a alguno de los candidatos con posibilidades, entre otras.

Sin embargo resulta paradojal  que mientras voces interesadas, pretenden extenderle el certificado de defunción a la UCR, el PRO y el Partido Renovador, que carecen de estructura nacional, buscan al radicalismo para construir una alianza electoral.

A diferencia de las otras fuerzas, UNEN, eligió construir una Alianza desde la diversidad, con  partidos de origen diferente, que tratan de elaborar por consenso, una alternativa capaz de transformar, para bien de los argentinos, la sociedad. Un camino mucho más difícil, pero que ofrece mayores garantías.-

No somos sectarios, ni  prejuiciosos y por ello  entre las decisiones tomadas está la de  trabajar con toda la oposición, para llevar adelante un acuerdo de gobernabilidad  que incluya una agenda común parlamentaria, buscar consensos en las soluciones a los problemas estructurales de nuestro país y en la búsqueda de financiamiento para llevarlos a cabo.

Si avanzamos en esta dirección y fuera necesario construir una alianza más amplia, sin dudar, trabajaremos para concretarla, estamos abiertos a esa posibilidad, pero para tomar esa decisión, hay tiempo.

Una vez nos amontonamos para ganar una elección, pero en el ejercicio del gobierno, nos fue mal. No podemos cometer el mismo error.

Es importante señalar, además, que  nuestro partido tiene posibilidad de ganar más gobernaciones que  los triunfos provinciales de 1983.

Muchos cambios hacia adentro del partido, debemos encarar, pero esta claro que no estamos muertos y una vez más, La República necesita a la UCR.

 JUAN JOSÉ CAVALLARI

“DÉCADA GANADA” 11 AÑOS DE GOBIERNO KIRCHNERISTA.

 “DÉCADA GANADA”: 11 AÑOS DE GOBIERNO  KIRCHNERISTA.

 Algunos datos:

                                                           OCTUBRE 2011              OCTUBRE 2014

DÓLAR OFICIAL ……………                  $4,28                                $   8,55

DÓLAR LIBRE……………….                  $4,49                                $ 14,68                                                           

RESERVAS DE BANCO CENTRAL-u$s 47.627 millones.            u$s27.282 millones

BASE MONETARIA                             $ 186.785 millones.             $ 407.535 millones

PRESUPUESTOS                               $ 468.991 millones              $1.096.806 millones.

EXPORTACIONES                             Aumentaron el 25 %               Menos 10%

IMPORTACIONES                              Aumentaron el 36 %               Menos 10%

PRODUCTO BRUTO INTERNO        $569.000 millones                $310.000 millones

PRODUCTO BRUTO INDUSTRIAL    Aumentó el       5,1%             Menos 1,3

INFLACIÓN CONGRESO.-2011 : 22,8%                               INFLACIÓN INDEC: 9,5%

INFLACIÓN CONGRESO.-2014   41,4 %                              INFLACIÓN INDEC:22,8%

PRESIÓN IMPOSITIVA: ARGENTINA   2012: 37,3%.      -      2013: 40   %

PRESIÓN IMPOSITIVA PROMEDIO EN  AMÉRICA LATINA: 20,7%

DESEMPLEO: 27% EN CRECIMIENTO

POBREZA: Según Banco Mundial:supera el 40% de la población.-El INDEC, no da información sobre pobreza.¿Porque será?

OBRA PÚBLICA: El 60% de las obras de infraestructura prometidas, no se construyeron.

EDUACIÓN: Educación pública de mala calidad,

SALUD PÚBLICA con serias dificultades presupuestarias.Infraestructura hospitalaria muy deficiente; falta de insumos. 

INSEGURIDAD: Creciente. Narcotráfico en expansión.

¿QUE DECISIÓN TOMAREMOS EN LAS ELECCIONES DEL 2015? BASTA DE KIRCHNERISMO O SUS VERSIONES MAQUILLADAS.

                                                         

A PENSAR MUY BIEN EL VOTO DEL 2015.-PARA MÍ, BASTA DE KIRCHNERISMO

DESAFIÓS PARA EL 2015.- MÁS DEMOCRACIA

La principal deuda de la democracia es LA POBREZA, que no solo se refleja en las necesidades básicas insatisfechas o las dificultades de acceso a la canasta básica. Hay una pobreza más dramática que inmoviliza un presente sin horizontes: la falta de oportunidades para el progreso individual y familiar.

Sabemos que estamos en condiciones de alimentar a 500 o más millones de personas  si liberamos nuestras potencialidades, sin embargo no podemos garantizar la alimentación al 34 % de los argentinos que hoy, de acuerdo a datos oficiales tienen sus Necesidades Básicas Insatisfechas.

Todos los gobiernos han tenido aciertos y fracasos y todos  han debido soportar condiciones económicas internacionales adversas- intereses internacionales  altos; precios de los productos agropecuarios, bajos- , que se constituyeron en la base de crisis económicas reiteradas, acompañada de las políticas equivocadas y errores de administración pública, como el excesivo gasto público de los gobiernos de turno.  

Durante los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner, estas condiciones objetivas variaron. Los intereses internacionales son los más bajos en muchos años y los precios de los productos agropecuarios y alimenticios, entre otros, son altamente rentables, pero a diferencia de casi todos los países latinoamericanos que crecen más y con menores tasas de inflación, Argentina se está frustrando y perdiendo una gran oportunidad de desarrollarse. 

La infraestructura de país- ferrocarriles, redes viales, accesos, viviendas, energía-están colapsadas, la calidad educativa en constante retroceso, la inseguridad creciente, la obra pública semiparalizada, las instituciones y la división de poderes, debilitadas. El federalismo, casi extinguido. Internacionalmente, nuestro país está aislado. Presión fiscal en aumento, caída de las exportaciones, gasto público desmedido que genera, entre otras consecuencias, desocupación.

Sectores económicos que andaban bien, hoy están complicados, entre otros, producción agropecuaria; industria automotriz;  turismo; negocios inmobiliarios.

Actos de corrupción que hasta ahora complican a un número importantes de funcionarios, encabezados por el Vicepresidente de La Nación, son algunas  de las razones del desaliento.

Para cada indicador negativo o para cada mala noticia, el gobierno encuentra en su relato a quien hacer responsable, tratando de liberarse de sus propias responsabilidades. Realmente se hace muy difícil hablar de “década ganada”.

La política debe, entre otras cosas: Reconstruir la convivencia y la educación de excelencia. Relanzar la actividad económica. Rehacer la infraestructura. Recuperar las instituciones, la república, el federalismo y reinsertar a nuestro país en el mundo.-

De cara a las elecciones generales del 2015, debemos ratificar que “la democracia se cura con más democracia” porque  la solución de los problemas es colectiva y no de un pequeño grupo de supuestos iluminados.En el próximo gobierno no debe haber espacio para la CORRUPCIÓN y si algún funcionario cometiera actos de esta naturaleza, deberá ser investigado libremente por la justicia y eventualmente castigado, sin que la corporación del Poder Ejecutivo ni otra, lo proteja. Sólo debe haber espacio para la EJEMPLARIDAD a nivel nacional, provincial y municipal.-

Nuestros futuros gobernantes deben ser además, capaces y con un proyecto de gobierno serio, fundado, viable y explicitado a la sociedad.

Necesitamos candidatos  y gobernantes, que  piensen en el mediano y largo plazo y no sólo en  la coyuntura. No deberían tener lugar políticos que se agoten en la vida social sin explicitar sus propuestas políticas, evitando definiciones para no  pagar eventuales costos políticos.

Estamos en las mejores condiciones para iniciar un proceso de cambio que nos reinstale  en el camino de  resolución de los problemas a todos los niveles. Pensemos con criterio y actuemos con responsabilidad.

JUAN JOSÉ CAVALLARI

Diputado  (mc)

            

INFRAESTRUCTURA - TRANSPORTE Y….¿LA DÉCADA GANADA?

El tema del transporte, por la diversidad de problemas a abordar, por breve que sea el mismo, va a exceder los límites de una nota. Por ello, en la primera, abordaremos someramente los modelos de transporte y propuestas para el futuro, para ello reflejaré los lineamientos fijados por  el ingeniero Daniel Batalla y Juan Carlos Villadeamigos, en un trabajo que tiene ya algunos años, pero que a mi entender, mantiene vigencia.

En las notas siguientes, abordaremos  el desarrollo presente y posibilidades futuras de cada medio.

En la Argentina de fines del siglo XIX y principios del XX,  se imponía un modelo agro-exportador, que provocó el crecimiento económico, de cara al exterior, pues el grueso de la producción se exportaba a Europa y preferentemente a Inglaterra. Durante el desarrollo de ese modelo,  la red ferroviaria y la portuaria constituyeron los modos de transporte dominantes. En el caso de Argentina, durante el  modelo agro-exportador, la red ferroviaria convergía en forma “radial”, hacia los puertos de Buenos Aires y Rosario-, de manera de  conectar las zonas de buena producción con los puertos desde donde partían los barcos hacia el exterior.

En el modelo de industrialización por sustitución de importaciones (ISI) de mediados de siglo XIX, se incorporan a la estructura heredada la infraestructura vial y el automotor.

El sector público se hace presente como inversor directo y operador de partes importantes del sistema (ferrocarriles interurbanos y urbanos, transporte masivo urbano de pasajeros, puertos, aeropuertos, línea aérea de bandera y empresas testigo de navegación), dejando al área privada de la economía el grueso de la producción del equipamiento automotor, la operación del transporte automotor de cargas y, después, la de pasajeros.

Los últimos 25 años del siglo XX, se caracterizan por una reducción de la dinámica de crecimiento de la infraestructura de transporte, particularmente. Se estanca la red  ferroviaria y la infraestructura portuaria; sin embargo se produce un avance de la red vial. El modo automotor (el camión y el ómnibus) se constituye en reemplazante progresivo del ferrocarril, hasta concluir en el automóvil particular como medio de transporte urbano de alta significación.

A partir de los '80, la crisis del sector transporte  es  coincidente con la crisis del “modelo industrial de sustitución de importaciones” (ISI) .

La nueva estrategia de desarrollo económico de los ’90, se basa en la apertura comercial, la liberalización financiera, la flexibilización del mercado de trabajo, la privatización o concesión y la desregulación Cierre de ramales ferroviarios y talleres. Entrega de las concesiones de los servicios públicos a empresas privadas, descuidando los lineamientos básicos de una política nacional, que debe utilizar la infraestructura de transportes como instrumentos para facilitar la producción y contribuir al desarrollo del interior, facilitar el comercio exterior y aumentar la competitividad de nuestros productos agropecuarios e industriales.- 

El trazado y la composición de la red de infraestructura de transporte y consiguientemente, el tipo de equipamiento utilizado para la prestación de los servicios, están ligados al modelo de desarrollo económico imperante y a la impronta tecnológica de los tiempos; es más, ambos se complementan.… Se lograron algunos objetivos deseados: el aumento de ingresos generados por la operación del sistema. Las mejoras de los tramos más transitados de la red vial. Mejoras en los puertos. Pero otros objetivos muy significativos, no fueron logrados, como, la recapitalización del sector en su conjunto, reducción de la brecha entre las economías más desarrolladas y las más postergadas. La disminución del costo para los usuarios. La homogeneización tecnológica “.- 

Estos primeros 13 años del siglo XXI nos muestra, por un lado, que carecemos de un modelo de desarrollo que, entre otras cosas, nos ayude a definir una correcta política de transporte y por otro lado, nos muestra que en esta materia , todo ha colapsado, las rutas destruidas, insuficientes y angostas. Ferrocarriles con vías férreas, abandonadas, semi-destruidas, escazas en cantidad de material rodante y el que existe, es anticuado; puertos sin especialización, salvo los privados; poca tecnología incorporada; poco desarrollo del transporte interno por agua; pero sobre todo no se optimiza el modo de transporte que pueda abaratar los costos de fletes y aumentar la competitividad de nuestra producción e industria.

Condicionantes de la nueva política nacional de transporte

La evolución del sector transporte particularmente, a partir de fines del tercer cuarto del Siglo XX, generó las siguientes consecuencias:

a) Un sesgo no justificado en el desarrollo relativo de los modos o tipos de transportes. Mientras se hacía imprescindible orientar adecuadamente la selección de modos, estableciendo las ventajas relativas de unos sobre otros para movilizar determinados bienes y personas en ciertos trayectos y espacios, se aplicaba, de hecho, un sesgo a favor de alguno, en particular, por razones muy diferentes a dichas ventajas relativas. Esta manera de encarar la política de transporte, se denomina MULTIMODAL.-

b) Una capitalización notoriamente lenta del sector en su conjunto. Ello aconteció, principalmente, por el ritmo decreciente de la construcción de infraestructura vial25, combinado con el decrecimiento en el modo ferroviario y el casi estancamiento del acuático y aéreo.

c) Una  inconveniente y  errática asignación de la inversión modal.

d) Un ritmo medio de incorporación tecnológica excesivamente lento, originado, entre otros factores, en la insuficiente capitalización del sector, dado que una parte importante del avance tecnológico entra a través del capital físico.

Mientras el mundo desarrollado, obviamente, no abandonaba la innovación tecnológica ni la capacidad de producir equipos de transporte de punta y por su parte, ciertos países de menor grado de desarrollo26 encaraban la inversión en transporte y el avance hacia la producción de su equipamiento apto para competir, en nuestro país se abandonaba lo que existía en la materia. Esto desembocó en la necesidad ineludible de recurrir a la importación para abastecer de equipos de capital e insumos estratégicos al sector transporte y para proveerlo de la tecnología pertinente, es decir se hizo dependiente, principalmente, de la producción externa, condición ésta derivada del modelo macroeconómico establecido y del propio modelo de transporte adoptado.

e) La ausencia de planificación y una disminución en la capacidad técnica del sector público en el área del transporte no se circunscribió solamente a la inversión: puede afirmarse que fue haciéndose progresivamente más notoria la carencia de una conducción en materia de previsión, rectificación y conformación necesaria para conseguir objetivos y asignar medios adecuados al sector.

Los órganos técnicos encargados de estructurar la información sectorial, su análisis, y de aportar las conclusiones y recomendaciones imprescindibles o se deterioraron o bien desaparecieron. Su labor es imprescindible para que el poder político fundamente sus decisiones y conozca la forma de rectificar el curso de los acontecimientos (la marcha del “mercado”).

f) La existencia de condiciones poco deseables en los contratos de privatizaciones o concesiones, en general de duración prolongada, celebrados para concretar la delegación al área privada de la economía. Tales indeseabilidades, percibidas “a priori” en virtud de un análisis técnico o por los resultados obtenidos en su aplicación, han adquirido y van adquiriendo una permanencia difícil de remover.

g) Serias falencias en la función específica de los entes encargados de la regulación del sector, creados a posteriori, con el nuevo modelo de los ’90, originando, en no pocos, el convencimiento de una cooptación por parte de los “regulados” como acontece con otros productos o servicios.

  

La conjunción de los condicionantes señalados constituye una limitante fundamental para escoger un modelo de transporte alternativo al vigente. La elaboración de las políticas requeridas a tal efecto, demandarán un profundo cambio en las cuestiones básicas referidas a los grados de libertad disponibles para actuar en ese sentido. Así, la necesidad de una rápida reforma del Estado y de la concepción de los programas adecuados por el órgano pertinente, la solución jurídica e institucional de las ataduras existentes por la modalidad de la delegación al área privada, el grado de intervención estatal necesario, la disponibilidad de recursos –públicos, privados y financiamiento internacional- para la inversión, muestran las necesidades para esta transformación en las condiciones básicas, imprescindibles para la implementación de un cambio de esa naturaleza.

Por ello, las políticas en el mediano plazo deben partir del dato proporcionado por la actual conformación del sistema de transporte y acordados los objetivos, proponer una modificación imprescindiblemente gradual, aunque firme y constante, de lo existente.- Para palpar la distorsión actual, reflejamos los porcentajes por transporte de cargas: 

1. Transporte carretero, supera el 90%.-
2. Ferroviario 5 %.-
3. Fluvial y marítimo, 4%.-
4. Aéreo 0,5%.

Bases de una nueva política nacional de transporte

A.  Una diferente composición modal del transporte y un mayor grado de integración entre los mismos.

Esto significa que el transporte de cargas y de personas se realizará utilizando los modos en proporciones distintas a las actuales, buscando un mayor grado de integración entre modos al interior del sistema, aprovechando las ventajas comparativas de cada uno de ellos. La integración debe ser tal que mejore el costo y la calidad de transporte entre origen y destino.

La modificación modal será consecuencia de variaciones más acentuadas en cierto tipo de cargas (por ej. las de origen agropecuario) en las que el cambio resulta de: una diferencia de los costos (aún los privados actuales), según modo, la necesidad de habilitar al sector para cumplir eficazmente con las magnitudes a movilizar en un plazo de diez años ( por ej. la producción de 100 millones de toneladas de granos, el grueso de las cuales será exportado), y adecuarlo al comportamiento futuro probable del destino de los bienes exportados (el caso del Mercosur ampliado; el traslado del centro de gravedad de la navegación mundial hacia el Pacífico, como consecuencia del aumento de la importancia del Este de Asia en el comercio internacional).
En otras cargas, distintas al del ejemplo anterior, podrá continuar o acentuarse el uso relativo actual de los modos.

B. La justificación económica desde el punto de vista global (sectorial) de los programas y proyectos, merced a la introducción de un cálculo económico integral, incorporando los costos y los beneficios sociales.

C. La participación estatal del sector, debe abarcar lo concerniente a la inversión y la gestión de la infraestructura pública así como la regulación de los mercados. Esta acción plantea la necesidad de encarar la readecuación institucional del sector.

D. La orientación de la inversión sectorial deberá tomar en cuenta: el aumento en la actividad ferroviaria en carga y pasajeros con sus requerimientos en vías y equipamiento.
La mejora progresiva de la red vial pavimentada interurbana. La introducción explícita del mantenimiento regular de la red secundaria (caminos no pavimentados). La complementación del camión y el ferrocarril, la multimodalidad y aumento de la logística.
La utilización mas amplia del transporte por agua, con sus necesidades de vías navegables con calado suficiente, que prevea la incorporación al sistema de un puerto de aguas profundas, articulado con el ferrocarril y la intermodalidad. El restablecimiento de la flota de bandera nacional.
 
La política de reestructuración modal en los grandes centros urbanos (donde se enfatizará la mejora más acelerada de los medios masivos de transporte y la rectificación progresiva de la tendencia hacia el aumento del automóvil como medio de transporte individual); las nuevas y necesarias conexiones internacionales en el contexto del Mercosur.

E. La recuperación de la actividad industrial nacional, como productora de bienes de capital destinados al sector y el fortalecimiento de la generación de ciencia y tecnología específicas –para lo cual es imprescindible la coordinación con otras áreas de gobierno, como la de Ciencia y Tecnología.

F. Nueva normativa de regulación, compatible con la estrategia y los objetivos del sector. Esta regulación debe cubrir las exigencias sociales que no pueden ser adecuadamente atendidas a través de las decisiones de tipo privado, pues el sector se desenvuelve bajo condiciones que no son las de competencia. Reestructuración profunda de los órganos regulatorios; cooperación institucional interjurisdiccional, generando fórmulas (institucionales) que permitan coordinar y regular la interacción de los sistemas de transporte urbano e interurbano, con el objetivo de superar ineficiencias y externalidades. 
  
Por ejemplo, se debe atender los problemas de interacción negativos entre los puertos y las áreas urbanas aledañas.
 
Participación social a través de modalidades adecuadas, destacando la labor universitaria que debe contribuir a la formación de recursos humanos en la especialidad, en las diversas carreras afines a los conocimientos necesarios al sector.

G. Un cambio en la composición modal en el transporte de pasajeros de las regiones metropolitanas (en particular de Buenos Aires). Incremento del uso del transporte masivo (modernización de los ferrocarriles y mejora de su capacidad actual). Avance en las transformaciones del servicio por automotor con una mejora del uso de su capacidad y con políticas de racionalización e integración tarifaria y de servicios intermodales. Tomar en cuenta una situación de transición en esta materia y otra de más largo plazo, compatibles con los objetivos de reasignación modal y de accesibilidad del servicio a zonas de bajo nivel de renta per cápita.

JUAN JOSÉ CAVALLARI

Diputado (mc) 

INRAESTRUCTURA - VIVIENDAS Y ¿…LA DÉCADA GANADA?

EL DERECHO A UNA VIVIENDA DIGNA, ES UN DERECHO CONSTITUCIONAL.-

El déficit habitacional en la República Argentina, es un problema estructural que debe ser atacado sistemáticamente, vertebrando políticas habitacionales con políticas de redistribución poblacional y desarrollo del interior del país. 

Según el censo del año 2010, el déficit es de 3.386.606 viviendas.- 2.145.224 habitan viviendas que no son aptas y requieren una nueva vivienda.-

Los argentinos que viven en una vivienda apta, pero necesitan ampliarla o refaccionarlas son 1.241.382 hogares.-

En síntesis: de un total de 12.171.675 hogares en el país, el 28% tiene problemas de vivienda.- Del total de viviendas particulares y colectivas, 2.494.618 están desocupadas, estos un 18% y en cuanto a los hogares que se alquilan son casi 2.000.000.-

El tercer aspecto que debemos tener en cuenta es la dificultad en el acceso a la tierra, por falta de políticas que intervengan en el mercado y promuevan la recuperación de tierras para fines sociales, promoviendo, a través de ellas la redistribución de población y el desarrollo del interior.-

El órgano nacional que debe ocuparse del problema de la vivienda, es el Fondo Nacional de la Vivienda (FONAVI). Este fondo se constituía con el 42% del impuesto a los combustibles líquidos. Este gobierno redujo al 33,18% del impuesto. Este organismo aportaba el 70% de las viviendas sociales que se construían en el país, hoy aporta el 15%. Durante los 30 años de democracia, la cantidad de viviendas terminadas por el FONAVI, han ido decayendo de 40.743 en el año 1983 a 6.280 en el año 2011.-

Hoy existen una cantidad de programas de viviendas, financiados con fondos incorporados al presupuesto nacional, que van por fuera del FONAVI y a los que últimamente se les incorporó el financiamiento con fondos del ANSES, es decir de los jubilados.

Con esta metodología se han centralizado en el Poder Ejecutivo Nacional el otorgamiento de financiamiento para viviendas, tanto para las provincias, que así pierden autonomía, como la ejecución de las obras para Organizaciones No Gubernamentales (ONG), como la otorgada a Madres de Plaza de Mayo, que les confiaron a los hermanos Schoklender y que hoy esta siendo tratado por la justicia por malversación de fondos públicos.

Este manejo discrecional del gobierno nacional, lo hace imprevisible por carecer de un marco legal, porque la relación entre la Nación y las provincias se lleva adelante mediante convenios por fuera de la única ley vigente, la 24.464. De esta manera se convalida un modelo altamente centralizado, discrecional y disciplinador de gobernadores e intendentes.-

Últimamente se ha puesto en marcha el PRO.CRE.AR. Programa de Crédito del Bicentenario para la vivienda única familiar. Se trata de una línea para la construcción, ampliación y refacción de viviendas. Este programa es reivindicable en líneas generales porque los recursos se le entregan a los interesados, previa certificación del avance de obra. Lo observable es que vuelven a disponer de los fondos de los jubilados porque se implementan con fondos del ANSES.

Algunas propuestas elaboradas por la senadora Montero (UCR-Mendoza) y su asesora, ingeniera, Amalia Monserrat,  sobre las que deberíamos trabajar en un futuro gobierno, son las siguientes: 

• Debe recuperarse la previsibilidad y la confianza y para ello deberían definirse políticas y programas, que sean ejecutados entre La Nación; las provincias y los municipios, aplicando la ley vigente y recursos presupuestarios que deberían asignarse automáticamente a las provincias y estas a sus municipios, acorde con las políticas de redistribución poblacional, desarrollo del interior y déficit habitacional.-
• Solicitar financiamientos internacionales para atacar el déficit habitacional.-
• Promover la cultura del pago de las viviendas sociales, por parte de los beneficiarios, para fortalecer los programas.
• Promover el ahorro previo, garantizado por el Estado la intangibilidad de los fondos a través de un sistema de actualización del ahorro y créditos.
• Facilitar el acceso a la tierra. Garantía de transparencia en la asignación de viviendas.
• Régimen de incentivos fiscales para reducir los precios de los insumos de la construcción.
• Régimen de subsidios y créditos de fomento para el desarrollo de tecnologías que abaraten los costos de construcción.
• Planificación de aumento de producción de insumos para la construcción.
• Profundizar el control de las gestiones provinciales.

Estas son algunas de las iniciativas que a nuestro criterio deben ser consideradas para abordar con seriedad este problema estructural de la vivienda.-

                                                                      

 JUAN JOSÉ CAVALLARI

  Diputado (m.c.)

INFRAESTRUCTURA - ENERGÍA Y LA… ¿DÉCADA GANADA?

El gobierno nacional sostiene que nuestro país ha ganado la última década y que gracias a su política, disfrutamos de un presente exitoso y marchamos hacia un futuro auspicioso. Para fundamentarlo manipula y violenta datos económicos y sociales y utiliza la información del INDEC -Instituto Nacional de Estadísticas y Censos- de dudosa elaboración que ha provocado el cuestionamiento de los sectores políticos, económicos y sociales de nuestro país, organismos internacionales y los gobiernos serios del mundo.-

Con datos falsos no puede elaborarse diagnósticos, o definir políticas correctas ni relatos que expliquen a ambos, porque fallan por su base.

Tomemos cualquiera de los servicios que son responsabilidad excluyente del Estado y por ende de los gobiernos: ¿Mejoró la seguridad de los ciudadanos y bienes?. ¿Mejoró la educación y en particular la calidad educativa? ¿Mejoró la salud?, ¿Están nuestras fuerzas armadas, mejor preparadas para la defensa? ¿Nuestro país está mejor considerado en el contexto internacional?.-  

El gobierno Kirchnerista no ha resuelto ninguno de los problemas estructurales que Argentina tiene. La pobreza está en los niveles de hace 30 años. La mala distribución de la población se acentúa. La definición de un modelo económico productivo-industrial brilla por su ausencia. La inflación genera inestabilidad, desinversión, pérdidas de puestos de trabajo y fundamentalmente, DESÁNIMO.-

Pero vayamos al tema que nos ocupa en esta y futuras notas, la infraestructura del país.- Hoy nos ocuparemos de ENERGÍA.-

Hasta el año 2010, nuestro país se autoabastecía de energía y exportaba, generando una balanza energética con superavit de u$s1.000 millones de dólares.- Se estima que durante el 2014 importaremos energía por valor de u$s14.000 a u$s19.000 millones.

¿Qué nos pasó? El relato oficial lo adjudica al crecimiento del consumo por la expansión económica y el incremento industrial y en particular de la flota automotriz. Es una parte de la verdad. Para otros, entre los que me incluyo, la incorrecta política energética es la responsable primaria de la pérdida del autoabastecimiento.

Nuestra matriz energética está asentada en un 93% de energía térmica y 4% de energía nuclear. La producción petrolera argentina cayó un 40% desde 1998 hasta hoy y la de gas, alrededor de un 15% desde el 2004.Las reservas comprobadas de petróleo se redujeron a un 20% respecto a las de principios de la década pasada; las de gas natural, un 50%. Con demanda creciente y producción declinante, la Argentina consumió el stock subterráneo de barriles, cortando compromisos de exportación con países vecinos e importando cada vez más (gas natural, derivados electricidad).

 LA RENTA PETROLERA

La renta surge como diferencia entre precios y costos, y su valor es muy variable en el tiempo. Por ejemplo, la renta total estimada del petróleo y el gas (renta del up-stream ) en la Argentina fue de 27.024 millones de dólares en 2008. Este año, se estima una renta total significativamente inferior. En 1999, cuando los precios del crudo promediaron los 19 dólares, la renta argentina fue sólo de 1969 millones.

El barril promedio de petróleo en el trienio 2002-2004 fue de 32,9 dólares; en el trienio 2005-2007 subió a 64,8 dólares; entre 2008 y 2010  promedió los 80,4 dólares. Pero la Argentina está divorciada de esas referencias internacionales de precios por retenciones, congelamientos y controles.

El sector petrolero en estos años estuvo sobreexplotando lo que estaba en producción y haciendo mínima o nula inversión para reponer reservas o descubrir nuevos yacimientos. A su vez, como otros países ofrecen condiciones más atractivas y apropiadas de reparto de la renta que en la Argentina, las inversiones van a esos países.

 En el trienio 2002-2004, el 30% de la renta que fue a las empresas. En el trienio 2005-2008, cayó al 19% la renta que fue a las empresas.- En el período 2008-20010; el 8% de la renta fue a las empresas. En el actual trienio, se mantiene en estos niveles.-Esta es una de las principales causas por la falta de inversiones en exploración y explotación de pozos de petróleo y gas.-

Durante el gobierno de Menem, la Argentina se deshizo de la YPF estatal, que producía el 70% petróleo y gas, con la asistencia de contratistas privados (30%). La YPF del Estado era criticada por perder plata, y las empresas privadas hoy son criticadas por explorar poco y sobreexplotar las reservas probadas.

El desafío es CAMBIAR LA MATRIZ ENERGETICA.

Otra falla de la política en general y la energética en particular del gobierno Kirchnerista, es que sus decisiones ponen el acento en la demanda y descuidaron la oferta. Muchas fueron las advertencias sobre la crisis energética que se avecinaba y que el gobierno desatendió.

Ahora, Argentina pretende marchar hacia el cambio de matriz energética, se piensa en una cuarta central nuclear; nuevos proyectos hidroeléctricos, se busca  explotar  Vaca Muerta en la provincia de Neuquén pero todos estos proyectos, requieren de 8 a 10  años mínimo y además necesitan inversiones que exceden nuestra capacidad de ahorro y posibilidades y buscarlas en el exterior, nos está dando mucho trabajo por la baja credibilidad internacional que nuestro gobierno tiene, por la inseguridad jurídica de nuestro país; por no haber resuelto aún la deuda con la empresa española Repsol y como  ningún inversor quiere comprar un juicio, se retraen. 

Tampoco se resuelve la deuda que mantenemos con el Club de Paris y entre otras, estas razones hacen de nuestro país de alto riesgo. Mientras tanto,  la demanda crece al 4% de promedio anual.

LAS ENERGIAS RENOVABLES NOS OFRECEN PERSPECTIVAS Y RAPIDEZ, QUE SIN DESCUIDAR OTRAS FUENTES DE ENERGIA Y PROYECTOS, NOS PERMITIRIAN PALIAR MAS ACELERADAMENTE NUESTRAS NECESIDADES.-

Aún dentro de las dificultades descriptas, existen posibilidades en un futuro próximo. Hay que mirar a Argentina, más allá de un gobierno circunstancial.

                                                                              

JUAN JOSÉ CAVALLARI

Diputado (mc)